Шведский журнал Vi Bilagare - "Оцинковка - не панацея в борьбе с коррозией"

Общеизвестно, что Скандинавия вообще и Швеция в частности - это признанный мировой центр прикладных наук по проблемам коррозии металла. Такое положение определяется не только деятельностью знаменитого Шведского института коррозии и параллельных ему структур, но также существованием независимых исследовательских организаций, выросших на традициях шведской научной школы.

К числу последних можно отнести редакцию Vi Bilagare, сочетающую выпуск популярного журнала с работой специализированной лаборатории. Собравшиеся здесь специалисты не признают магию «громких имен» и доверяют только собственным наблюдениям. В результате не раз появлялись острые и даже скандальные публикации, вызывавшие раздражение у крупных автомобилестроительных компаний. Но факты есть факты и с обоснованной критикой приходилось считаться.

 

За последний год лаборатория Vi Bilagare обследовала 100 самых «свежих» по конструкции легковых автомобилей, выпущенных не ранее 1998 года. В сочетании с прежним опытом и сведениями от Шведского и Датского институтов коррозии это дало богатый материал для анализа и обобщений. В кратком пересказе выводы экспертов, полезные для нашей практики, можно свести к следующему.

 

В последнее время почти у всех новых автомобилей кузова имеют цинковое гальваническое покрытие (пусть с немалым разбросом по размерам и исполнению). Освоив это хорошее дело, автомобилестроители возгордились и сразу ослабили внимание к восковым и мастичным покрытиям, порой совсем отказываясь от них.

 

Действительно, цинк с успехом может служить самостоятельной защитой, но только на ровных или плавных поверхностях, к тому же не подверженных механическим атакам. А на кромках, краях, стыках или там, куда попадают камни и песок, «гальваника» без «химии» пасует. Вот и получается, что легенды о долгожительстве оцинкованных кузовов правдивы лишь в тех случаях, когда цинк становится частью общего барьера, дополнением к классическим ингибированным консервантам, нанесенным в нужном объеме.

 

Если же такого полномасштабного комплекса нет (а этим страдают 70 - 80% всех машин), то выходит, что заботу о его создании «сбросили» на покупателя, который сам должен проявить активность. Ну, а пассивный владелец автомобиля несколько лет остается в приятном неведении (ведь у него цинк), после чего обнаружит, что он в крепком убытке.

 

Ответ вроде бы прост: добротную обработку нового автомобиля надо выполнить в то время, когда коррозия еще не начала своего разрушительного действия.

Однако в действительности такого периода нет. Просто раньше зарождение коррозии в реальном автомобиле никто толком не видел, а специалисты Vi Bilagare вооружились новейшими эндоскопами и особой оптикой с очень высокой разрешающей способностью. Им было чему удивиться: в специфическом климате Северной Европы у многих автомобилей, еще только выставленных на продажу, уже наблюдались микроочаговые поражения швов и стыков кузова.

 

Так что лучше всего обрабатывать машину сразу же при покупке, и уж во всяком случае - до прихода первой зимы. Именно так формулирует свой совет авторитетная скандинавская организация FDM, стоящая на защите потребителей. И добавляет: делайте эту операцию без терзаний о том, что заводская защита могла быть не совсем плохой.

 

Что же касается качества производимой обработки, то здесь грешно экономить: материалы и работа должны быть от уважаемой фирмы.

 

Сказанное выше - далеко не завершение темы. Интересные факты сообщил шведский журнал об истине и «шутках» гарантийных сроков. А главное - привел объемистую таблицу реального состояния антикоррозионной защиты у большинства машин последних марок, сопроводив оценки комментариями экспертов. Все это станет содержанием нашей публикации в следующем номере бюллетеня.